韩国汽车崛起之全记录

翻开汽车诞生至今一百多年的风雨历程，我们不难发现，韩国汽车的发展的确可以用“崛起”这个词来描述。许多人都喜欢把中国的汽车行业与韩国相比较。特别是韩国汽车起步比中国晚，早期发展并不顺利，但自80年代后期开始，韩国汽车业风生水起，不仅出现现代、大宇这样的跨国公司，而且也形成了在国际上具有一定影响力的自主品牌，在国际汽车市场的竞争中占有一席之地。韩国汽车在1970年产量仅2.8万辆，短短30余年之间，年产量已猛增300万辆以上，产品遍销世界各地。如此骄傲的成绩，确实值得学习。

六十年代

依靠合资引进技术 韩国汽车产业是韩国出口第一位，贸易额第一位，提供的就业职位第一位的产业，更是韩韩国工业最重要的组成部分，占韩国生产制造业的11.1%，提供就业职位占韩国人口的8%，占韩国总出口额的12.8%(04年为325亿美元)，同时韩国汽车工业也带动了前后相关产业的发展，包括生产材料(钢铁，橡胶，塑料等)，汽车销售以及汽车零部件，运输部门，流通部门等相关产业。汽车以及相关产业提供的就业职位一共有154万，占韩国总就业职位(1473万)的10.4%。

韩国的汽车工业最早始于1955年。当时韩国Sibal汽车株式会社，曾用美军二手军车，改制为吉普车，这可以说是韩国生产乘用车的发端，但实质上只是修配车或再生车，并且Sibal不具备基本的生产和技术基础，甚至连固定的厂房都没有。到1962年为止，这种吉普车共生产、销售了3000多辆。韩国真正意义上的生产汽车始自于1962年8月，韩国出现第一家与日本日产汽车进行技术合作生产的公有汽车制造厂。当时主要是将1500cc排量的“蓝鸟”以散件组装（KD）方式进行生产。1966年，新进汽车工业株式会社（大宇汽车的前身）开始与丰田技术合作生产1500cc“CORONA”。1973年，开始生产乘用车的起亚产业株式会社与日本马自达进行技术合作，KD组装生产马自达的产品，该车型迅速成为韩国汽车市场的畅销车。由此可见，在韩国汽车工业的发展初期，韩国的汽车生产是以KD组装日本车为主，受日本汽车企业的影响非常大。

自1966年与丰田技术合作生产的“CORONA”在韩国市场的销售获得成功以来，新进汽车进一步加强了与丰田的合作伙伴关系。1970年2月，根据韩国政府颁布的《汽车发动机厂建设推进计划》，该公司又与丰田签订了投资50亿韩元建设年产20万辆规模的发动机厂的意向书。但是，由于中日两国恢复邦交后我国周恩来总理向日本提出了“周4原则”，日本丰田不得不于1972年从韩国完全撤出，当时排名韩国汽车业第一的新进汽车也由此步入了没落之途。在丰田撤退后，该公司与GM合资成立了GMK，开始批量生产GM公司的两款1700cc的车型，但是这两种车型并没有像所预期的那样受到消费者的青睐。最终该公司不得不将公司名变更为新韩，并于1978年被大宇集团收购，再次更名为大宇汽车。

以中日恢复邦交为分水岭，韩国汽车业在选择合作伙伴时开始将目光转向欧美的汽车企业。例如1965年成立的亚细亚汽车株式会社，于1970年与意大利的菲亚特公司合作，开始生产1200cc的菲亚特124。1976年，由于国产化计划失败，该公司被起亚产业所收购。1967年12月在韩国蔚山成立的现代汽车株式会社与福特进行技术合作，于1968年开始组装生产英国福特开发的1600cc级的福特“Cortina”。在70年代中期，该公司占有韩国乘用车80％的市场份额。 1974年，现代汽车首次开发成功1300cc的“Pony”（即“小马”），这款由意大利设计、引进了日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术的轿车于1976年被首次出口至南美的厄瓜多尔，开创了韩国汽车出口的先河。因此这种开发模式的成功也一度被评价为现代汽车不甘做跨国汽车企业附庸、走独立自主路线的原动力。在这种固有的开发模式取得成功之后，现代汽车经历了80年代的批量生产与出口阶段，再逐步发展到90年代的自主开发阶段。

七十年代

自主技术开发创造奇迹

汽车产业发展的核心，是自主技术开发能力的形成。韩国汽车产业中的合资方式，加上国内外市场的竞争环境，保证了技术学习顺利向自主技术开发过渡。但是，没有合格的企业作为技术学习的主体，上述的过渡同样无法实现，韩国汽车产业的重要经验之一，就是在市场竞争环境中培植合格的企业。

汽车制造技术既包括设计、制造、组装方面的技术，也包括营销、组织管理方面的技术，既包括核心和关键性技术，也包括普通和简单的技术。当然，对汽车产业而言，自主技术开发能力集中体现在设计和制造方面，这些技术的不断改进，使得汽车产业的产品创新日新月异。例如，所有的轿车，从福特的T型车，到现在的奔驰、丰田或林肯，虽都是轿车，主体结构都是车身加发动机，安装在底盘上，再装上四只轮胎，而技术却具有天壤之别，特别是这种技术和产品创新，与特定产品或产品特定型式的排他性知识产权相联系时，就构成后进国家的进入汽车产业的关键性壁垒，即使后进国家具备了相应的加工制造技术，如果不能开发、设计出具有市场竞争力的自主品牌，最终也不能说该国具有独立的汽车产业，至多只能算是汽车加工基地，所以，不难理解，为什么人们那么看重本国的自主品牌汽车。

在汽车产业自主品牌讨论中，通常有这样的观点：产品开发能力是关键，通过政府支持或资金投入，就可以增强研发能力，从而有可能加快汽车自主品牌的形成。这里涉及政府在产业技术创新中的角色定位问题。如上所述，汽车产业的技术从简单的加工、工艺、组装，到营销、组织、设计，内容庞杂，对生产出高质量的汽车而言，这些技术并不存在高低之分，希望依靠政府确定对某些环节的技术进行重点支持，快速形成产业的技术自主开发能力，是不现实的，因为政府官员不可能充分掌握产业技术的复杂内容。并且，上述的技术中，包含大量的只有通过干中学和经验积累才能掌握的默会性知识。因此，只有形成具有自主开发意识的企业，以及创造适合企业自主开发的环境，才能有效地进行技术学习。

韩国汽车产业发展过程中，重要的不在于政府较早强调自主开发，而在于通过开放竞争的环境，培养了企业追求利润、敢于冒险的创新精神，并且摸索出相应的获取技术能力的模式。韩国政府对经济活动的干预较多，包括计划、信贷等许多方面，但所有这些干预，均与企业的市场业绩，特别是出口业绩紧密联系。一家得到政府支持或资助的企业，如果没有完成相应的市场业绩指标，所有支持或资助将被取消，由于市场业绩指标是客观的，这就避免了政府官员评价的任意性。这种情况下，不论是直接在市场上获利，还是通过政府支持或资助获利，企业都必须研究和适应市场，并根据市场需要确定产品开发和技术引进。

在市场竞争环境中，企业要获得或维持市场竞争力，必须提高自身的技术吸收和技术开发能力。正是基于这种认识，韩国汽车企业选择了适当的技术引进和学习方式，逐步形成自己的开发能力，这个过程中，如果没有逐利、冒险的企业家精神，是无法实现的。现代汽车采取购买技术的方法，进行艰苦的自主研发，最终形成自主品牌，它的技术学习、吸收和创新过程，集中体现了企业家精神的重要性。

当年现代公司在与外国企业签订了技术许可证协议，并购买了国外设备、聘请了顾问人员之后，并未能顺利地生产出汽车。“尽管进行了培训，并得到专家顾问的服务，现代公司的技术人员经过14个月的反复试错过程，才制造出一个样品。在最初试验中，发动机成为碎片，几乎每个星期的实验中均出现同样的问题，试验组中没有人知道原因何在，以致在公司的管理层中产生了严重疑问，公司是否具有开发有竞争力发动机的能力。试验小组在重新试验之前，不得不废弃11台发动机，经过2888次设计改进，制造了97台发动机样品，才重新树立起信心并制造出发动机”。可见，技术学习、吸收和创新过程，充满了不确定性，没有企业家精神，单靠政府支持或资助是不能实现的。

大宇是通过购买合资企业——韩国通用的韩方股份，进入汽车工业的，但是，由于合资合同中规定，合资企业生产的汽车不能返销美国，产品和技术的变动，必须经过通用公司的同意，大宇为求得自主开发权，最后将通用公司股份全部收购，到90年代中期，也独立开发出自己的品牌。实现这种收购，以及收购之后能否开发出自主技术和品牌，也同样少不了企业家精神的作用。

八十年代

改革道路崎岖漫长

但是，韩国汽车工业的发展并不是一帆风顺。特别是第二次石油危机致使各汽车厂家的赤字急速增加。1981年，韩国政府不得不对汽车产业采取整合措施。通过这次整合，乘用车的生产主要集中在现代汽车和新韩汽车两家公司，微型商用车集中于起亚汽车一家公司，而特种车则集中在东亚汽车株式会社一家公司。不过，随着后来整合力度的缓和，起亚汽车又重新开始生产乘用车，并在这一时期逐步形成了设计－生产－销售的国际分工结构。例如，起亚汽车的“PRIDE”就是由日本马自达设计，韩国起亚汽车生产，美国福特销售。而大宇汽车也与德国欧宝合作，在韩国生产欧宝设计的车型并通过GM的销售网在美国市场销售。

1989年，韩国政府对汽车产业的整合措施被完全解除后，现代精工、大宇造船和三星汽车等新进入者相继加入到汽车行业的大军当中。企业间的自主开发竞争也日益激烈起来。随着竞争程度的白热化，企业的借贷急剧增多。为了加速扩张而盲目投资，为了扩大在韩国国内的市场份额而大出血甩卖，这种现象屡见不鲜，整个韩国汽车市场呈现出一味追求量的增长的特征。这种现象一直持续到1997年底韩国爆发经济危机。自此以后，韩国汽车业才急速进入结构调整期。

由于盲目从外部借贷款和投资，韩国多数汽车厂商面临着金融危机和倒闭的危机。结果除了现代汽车以外，其他汽车厂商均在1998年以后成为大规模结构调整的对象。在这期间，旧有的5家集团下面的9家汽车厂商，被缩减为现代·起亚、大宇·双龙和三星等三大集团共5家企业。

1999年3月现代汽车收购起亚汽车，并相继于1999年4月和1999年7月合并了现代服务株式会社及现代精工株式会社，成立了现代汽车集团。而起亚汽车在1997年7月宣布破产后，在1999年3月被现代汽车收购，1999年6月它又与亚细亚汽车等系列公司合并，最终于2000年2月被免除法庭管制。有资料显示，2004年韩国现代·起亚汽车集团的产量达到340万辆，成为排名世界第7位的汽车厂商。

大宇汽车虽然也主动地进行了一系列的结构调整，先于1998年1月收购了双龙汽车，1999年3月，又合并了大宇国民车（大宇重工业的国民车部门），但是大宇汽车的这种扩张收效甚微，最终于1999年8月成为韩国政府及金融机构共同的监控对象。2001年，大宇汽车和GM签订备忘录，并于2002年最终签订协议，同年10月成立新公司GM大宇A&T，开始了它的新的征途。

双龙汽车则在1999年12月从大宇汽车中分离出来，目前处于债权银行团体的管理之下，经营业绩也已取得明显的改善。2004年10月底，双龙汽车又被我国的上汽收购。

三星汽车于1999年6月被法庭管制，2000年4月被雷诺收购，同年9月成立雷诺三星汽车公司。而三星商用车则于2000年11月完全退出了汽车市场。

大宇商用车则在2003年被印度最大的汽车生产集团TATA集团所收购。

经过一系列的结构调整后，韩国汽车厂商的收益结构得到了很大的改善。特别是现代汽车，自1998年经济危机之后，其在国内的销售及出口开始好转，销售额和纯利润的增长也相当强劲。有资料显示，2003年现代汽车的销售额和纯利润分别增长了216亿美元和15亿美元；起亚汽车的销售额和纯利润则分别增长了11亿美元和6亿美元。此外，双龙汽车的经营状况也大有改善，雷诺三星汽车自2002年以后一直都是黑字。不过，被GM收购的GM大宇A&T则仍处于赤字状态中。

九十年代

产业结构再临变革

在1998年经济危机爆发之前，由于一味追求量的增长，韩国汽车产业存在着投资效率低下、金融结构不透明等结构上的问题。然而，以经济危机为契机，各大汽车企业开始节减费用，这些问题也都相应地得到了解决，例如，现代汽车通过与起亚汽车合并，共享平台，取得了规模经济效益。在零部件领域，现代·起亚汽车采购部门的合并也带来了规模经济的效果。与此同时，经济危机以后，韩元贬值提高了韩国汽车企业在国外市场的价格竞争力，汽车出口开始增加。

韩国汽车产业通过迅速调整产业结构，不仅使企业的竞争力得到提高，而且增长方式也得到改变，由过去那种通过从外部借贷资金来扩大投资和生产规模、对产品进行大甩卖这种量的增长开始向一种新的质的增长转变。而这种新型的质的增长方式的核心是，品质胜于价格、内部资金优于外部资金、内部技术重于外部技术。追赶国际汽车巨头的核心也由过去的扩大设备投资开始转向技术的积累和开发。

就这样人们对韩国汽车品质的评价也越来越好。关于品质，J.D.Power公司有一个初期品质调查系数IQS（Initial Quality Survey），这是根据该公司调查90天以内有购车行为的消费者的满意度后所得出的数据。根据J.D.Power公司2004年的IQS调查，在对企业的评价这一项目中，现代汽车的IQS为102，排名第二，仅次于丰田的101。而且整个韩国汽车业的IQS也排在欧洲和美国汽车业的前面。在1998年，现代汽车的100辆汽车中有272处质量问题，而通过改善品质之后，2004年这一数字已减至117，六年间现代汽车的品质提高了57％。由此可见，国际市场上人们对韩国汽车的印象已得到根本改善，而韩国汽车也已变成质优价廉的产品。

2000年以后，韩国汽车业的结构调整和质的提高成为韩国汽车出口及进军海外市场的助推器。以1998年为分界点，在美国汽车市场一度因质量问题而遭受重创的韩国车开始进入了一个真正的增长阶段，出口产品的附加值也得以迅速提高。韩国汽车产业的结构发生了巨大的变化。1997年以前，韩国汽车业主要以扩大内需来实现增长，而到2000年以后，韩国汽车业的增长方式却呈现出以国外市场为主体的国际化特征。而这种转变正是因为其间有1998年的韩国经济危机。

以现代·起亚集团为中心，韩国汽车业正在加快实现在国外的本地化生产。在印度成功建厂、在中国市场所取得的骄人成绩、2005年预定在美国建厂、预定在欧洲的斯洛伐克建立起亚汽车厂等等，这些都是最好的例证。

二十一世纪面临的挑战

韩国汽车工业经历了KD组装阶段（60年代）、固有模式开发阶段（70年代）、批量生产与扩大出口阶段（80年代）和自主开发阶段（90年代）等四个阶段后实现了以内需为主的高速增长。在80年代10年间，韩国汽车的总产量翻了3番多，相继跨过30万辆、60万辆和100万辆的高台阶。1985 年至1987年，韩国汽车业以年均增长率60％的速度迅速发展。进入 90年代，韩国的汽车业仍保持全速发展的态势。在1990年至1995年间，韩国汽车总产量的年均增长率仍保持在15％左右，相继达到132万辆、150万辆、173万辆、207万辆、 230万辆和263万辆。1995年，韩国汽车产量跃居世界第5位，之后始终保持排名在第5或第6的位置。

与此同时，韩国的汽车出口也成绩卓著。自1976年出口了5辆汽车以来，28年间韩国总计出口量已突破1000万辆，合计出口金额为816亿美元。韩国汽车出口在1980年首破1亿美元之后，开始步入了大量出口的时代。到1995年，韩国又突破了出口汽车100万辆的大关，实现增长48.6％。1996年汽车出口金额上升为100亿美元，2004年出口金额已突破300亿美元，出口数量达232万辆。

韩国汽车出口的迅速增长不仅体现为出口数量与出口汽车种类的急剧增加，平均出口单价也有很大程度的提高。1998年韩国汽车出口的平均单价仅为6355美元，到2000年已上升为7000美元，目前则已接近10000美元。韩国由此也成为世界第6大汽车出口国，一跃成为世界汽车生产大国。而韩国汽车业的领头羊现代·起亚集团也确立了到2010年为止建立500万辆的生产体制、进入世界汽车企业排名前五位的目标。面对着日益激烈的国际化竞争，如何推进产业和企业的国际化，已成为韩国汽车业首当其冲的重要课题。显然这一课题将会比先前所克服的问题要显得更为艰巨。

首先，韩国汽车企业必须缩小与国际汽车巨头间的差距，并在此基础上保持自身的独特优势。因此，企业的发展战略必须由过去的以生产过程为中心的发展战略，向以研究开发和生产技术为中心、提高企业信誉的战略转变。因此，R&D投资、人才培养、生产体系的技术革新以及高附加值化等等，都是韩国汽车业格外重要的课题。韩国汽车产业通过经济危机后的结构调整增强了企业的实力，其产品品质在以美国市场为中心的国际市场上获得认可，这为韩国汽车产业步向质的增长打下了坚实的基础。

其次，韩国汽车企业在环保技术方面要落后于日本和欧美的先进企业。必须尽快积累混合动力车、燃料电池车、智能化等代表未来汽车发展方向的先进技术的开发能力。目前韩国汽车产业在这种先进技术方面还处于初期阶段。2004年10月1日，现代·起亚汽车集团向韩国环境部提供了自主开发的“CLICK”混合动力车。据悉，该车油耗为18.0km/L，比汽油型CLICK减少50%的油耗。该开发项目是韩国未来汽车开发事业中的一个项目，而该事业则被韩国政府指定为韩国经济增长的动力产业之一。

此外，在零部件与材料领域的核心技术开发方面，韩国汽车产业也仍存在着诸多问题。虽然世界10大零部件厂商已悉数进入韩国，韩国零部件企业的生产能力也有了相当大的提高，但是在核心零部件和系统零部件领域，韩国零部件企业还没有形成独立自主的开发能力，零部件产业的专业化也不够充分，不能与整车厂商的实力相配套。特别是汽车电子零部件和环保零部件领域的开发能力还有待于提高。

而在国外的本地化生产能否成功实现软着陆也是影响未来韩国汽车业发展的一个重要因素。1989年现代汽车曾在加拿大建厂，但由于整车品质和零部件的国际竞争力不足，最终以失败告终。1993年现代不得不停止生产，1996年现代因此蒙受了5000亿韩元的亏损，留下了惨痛的教训。因此，能否在美国、印度、中国和欧洲等世界主要的汽车市场成功实现本土化生产，可以说将决定着韩国汽车产业的未来。

最后就是韩国汽车厂商正在推行的以数字领域为中心的独创性战略。由于韩国在移动通信和互联网领域的技术已达到世界先进水平，因此，韩国的汽车厂商正尝试着将这一领域中具有竞争力的技术应用到汽车产业中。韩国企业将如何利用这一条件开发出仅韩国车所具有的独创价值，这将成为韩国汽车产业未来发展的关键。最近有人认为韩国汽车电子零部件品质的竞争力已得到提高，这恐怕与韩国企业的这种大胆尝试是分不开的。以前，日本和欧美等国在不同的领域中保持着各自独特的竞争优势，例如，美国是胜在规模上，德国则在设计和机械技术方面技胜一筹，而日本则在燃油和电子领域保持着自身独特的竞争优势。与此相比较，韩国汽车产业的数字化是否真能使韩国建立起有别于其他国家、具有韩国独特个性的竞争优势，这成为一个强有争议的话题。

对中国汽车工业的借鉴与反思

纵观韩国汽车产业的发展史，其中不乏值得我们深思之处。

一是政府始终在汽车产业的发展过程中扮演了重要的策略、扶持和主导角色，使整体产业的发展始终与世界汽车行业的前进趋势相一致，从利用汽车国产化学习外国先进经验与核心技术，到出口导向战略让本国汽车企业到海外参与竞争，从而完善自身的技术实力，以及一直实行的进口壁垒对本国汽车市场的保护，让本国汽车企业利用本国市场完成了资本积累等，无不体现了韩国政府在其中的重要作用；

二是韩国本国汽车企业积极发展自身技术能力与打造自主品牌的进取精神，是韩国汽车品牌能迅速进入全球汽车主流市场，并保持相当的核心竞争力的关键。韩国汽车虽然也许在欧美并不是品质一流汽车的代名词，但是外型的时尚、丰富的配置与合理的价格使产品竞争力很强，加上比别人长得多的保修时间与售后服务体系的完善，使韩国车在各地消费者心目中的信赖感逐步增强；

三是集团化、集约化的重点经营，抓大放小，随着大宇、双龙和三星纷纷被通用、戴克和雷诺收购，既利用跨国公司实现了对效益不好的企业的购并与重组，不使本国产业动荡过大，同时形成了以现代-起亚为主，具有全球竞争能力的跨国汽车集团，现代和起亚在管理与技术上的互补性，以及合并整合后在车型、发动机、底盘等共用平台的延展上可以互相借势，更使竞争力显著增强，无疑将成为韩国汽车产业中的领军企业。

并且，在汽车消费的舆论引导上，韩国也有许多值得我们学习的地方。去过韩国的人都知道，在韩国主要城市的大街上，尽管在首都汉城的商业区你能同样发现奔驰、宝马、VOLVO等世界一流品牌的汽车销售展示厅，但是在马路上能看到的进口车并不多。而普通韩国民众开的车以我们的眼光来看，也大多数超越了经济型轿车的概念，而以B级甚至C级车为主，MPV和SUV也很受欢迎。我们不得不钦佩韩国消费者在汽车消费行为上表露无疑的爱国之心。

尾声：

探究韩国汽车发展历史，对我们的意义何在？诚然，中国现实环境与韩国还是有着很大的不同，八十年代至今的国内汽车产业发展上，我们并没有好好把握机遇，也没有清晰的可具体执行的产业长远发展战略，更没有利用与跨国汽车公司合资的机会好好发展自身的自主开发能力。汽车行业自主品牌相对弱小、技术实力相对落后的局面仍然存在。他山之石，可以攻玉。也许，我们从韩国汽车崛起的历程中所获得的经验，将会成为中国汽车腾飞的助力。